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Le naufrage du Titanic
14 avril 1912
Le Titanic, de la compagnie anglaise la White Star Line, était le plus grand bâtiment du monde. Mis en chantier le 31 mars 1910, il avait été lancé le 31 mai 1911, et son achèvement à flot avait demandé encore une année. C'était une production des chantiers Harland et Wolf, de Belfast, qui avaient déjà construit auparavant l'Oceanic, bâtiment à peu près similaire, pour le compte de la même compagnie. 

Les dimensions du Titanic dépassaient tout ce qu'on avait vu jusqu'alors en matière de construction navale. Elles étaient, en effet, les suivantes :

Longueur bars tout : 271,60 m
Largeur maximum : 28,50
Profondeur, de la quille au pont : 22,50m
Hauteur totale, de la quille à la dunette : 32 m
Tirant d'eau : 10,60 m
Tonnage brut  : 46.328 tonnes.
Déplacement total : 60.000 tonnes.
La construction et l'aménagement de cet énorme navire étaient revenus à 2 millions de livres anglaises, et il était assuré au « Lloyd » pour 1 million, d'autres compagnies d'assurances se partageant divers risques. Rien n'avait été épargné pour faire du Titanic un échantillon absolument unique de paquebot moderne.

Huit ponts partageaient la coque dans le sens de la hauteur; ils étaient désignés sous les appellations de pont des embarcations (le plus élevé), pont-promenade (160 m de longueur), pont proprement dit (situé à 22,50 m au-dessus de la quille), pont des écoutilles, pont du salon, pont supérieur, pont milieu et pont inférieur.

La construction de la coque présentait certaines caractéristiques assez curieuses. La coque proprement dite n'allait que de la quille au sixième pont, celui que l'on désignait sous le nom de pont par excellence. Au delà, les murailles et les deux autres ponts étaient de construction plus légère et en quelque sorte « rapportés » sur la coque. Un double fond cellulaire, divisé en un grand nombre de compartiments dans le sens de la longueur et en quatre parties par trois cloisons longitudinales étanches, régnait de l'avant à l'arrière. Des membrures très fortes formées de fer en U et quinze cloisons étanches assuraient la liaison de l'ensemble. Plusieurs de ces pièces avaient des dimensions considérables : c'est ainsi que l'étambot, partie supportant le gouvernail, pesait à lui seul 199 tonnes, et que le gouvernail, dont l'axe en acier à canon mesurait 0,58 m de diamètre, atteignait 101 tonnes.

L'appareil moteur comportait deux machines alternatives, actionnant les hélices latérales, et une turbine Parsons, montée sur l'arbre central. Les machines alternatives étaient à triple expansion, à quatre cylindres, de 1,37 m, 2,13 m, 2,46 m et 2,46 d'alésage pour une course de 1,90 m. La vapeur était introduite dans ces machines latérales à la pression de 15 kilogrammes, ce qui donnait 30.000 chevaux à 75 tours par minute pour les deux machines réunies. De là, la vapeur passait, ramenée à la pression de 0.7 kg environ, dans la turbine centrale, qui produisait encore ainsi 16.000 chevaux à 165 tours. On voit l'avantage de cette disposition au point de vue économique et le bon rendement qu'on pouvait obtenir par une association judicieuse des machines alternatives et des turbines. Le seul inconvénient résidait dans la différence d'allure des hélices, celles latérales tournant deux fois moins vite que la centrale. On avait paré dans une certaine mesure à cela par des différences dans les tracés d'hélices : celles latérales, à trois branches, avaient 7 mètres de diamètre, cellee centrale, à quatre branches, en mesurait 5. 

Vingt-quatre chaudières à six foyers et cinq chaudières à trois foyers, groupées en quatre chaufferies, fournissaient la vapeur. L'évacuation de la fumée se faisait par quatre cheminées, correspondant à chacune des chaufferies. La vitesse du Titanic, volontairement ramenée à un chiffre inférieur à celui de certains autres paquebots, ne dépassait pas 21 noeuds (38.8 km/h) en service courant.

Les installations mises à la disposition des passagers étaient d'un luxe absolument hors de pair. Ceux de première classe occupaient dans le sens de la hauteur, et au centre du navire, cinq ponts superposés, que reliaient trois ascenseurs. Ils disposaient d'une salle à manger de 35 mètres de long sur toute la largeur du bâtiment, d'un salon de réception, d'un salon de repos, d'un salon de lecture, d'un fumoir, d'un restaurant par petites tables, et d'un café attenant à un jardin d'hiver. En outre, par une innovation curieuse, une salle de gymnastique, une salle de jeu de paume et une piscine de natation de 2,50 m de profondeur complétaient cet aménagement sans égal.

Le décoration, très riche, rassemblait les styles les plus divers : styles français Louis XIV, Louis XV, Louis XVI, Empire; style italien, Renaissance, style anglais Queen Anne; style allemand, ancien et moderne.

Des appartements de luxe, avec salle de bains, salon et salle à manger particulière, des chambres à un, deux ou trois lits, se réunissant à volonté pour former un ensemble destiné à une famille, constituaient en outre une série de dispositifs pouvant satisfaire tous les goûts.

Les passagers de seconde classe étaient aussi fort bien partagés. Sis à l'arrière sur sept ponts de profondeur desservis par un grand escalier et un ascenseur, ils jouissaient d'une installation complète, comprenant salle à manger, fumoir et salon de lecture. Enfin, il n'était pas jusqu'aux passagers de troisième classe et aux passagers d'entrepont qui n'eussent à leur disposition des aménagements confortables, spacieux et bien éclairés. 

Le nombre total des passagers du Titanic pouvait atteindre 2350, dont 750 de 1re classe, 500 de 2e classe et 1100 des classes suivantes. L'équipage montant à 940 hommes, c'était un total de 3290 personnes que pouvait contenir au maximum ce gigantesque paquebot.
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Le Titanic.
Le Titanic.

Cette remarquable production de la technologie navale moderne ne devait pas avoir une longue carrière et, une fois de plus, allait se vérifier l'inanité des prévisions humaines en face de certaines circonstances.

Le Titanic quitta Southampton le mercredi 10 avril 1912 pour son premier voyage à destination de New-York. Cet appareillage se fit avec une certaine solennité; c'était le plus grand navire du monde qui prenait la mer, et de l'orgueil salua cet événement. Il y avait à bord, outre 940 officiers, hommes d'équipage et domestiques, environ 1400 passagers de toutes classes, parmi lesquels se remarquaient un grand nombre de personnalités éminentes de la société américaine.

Presque au même moment, le 10 avril à midi, le transatlantique français Touraine, se trouvant par 41° 58' de latitude nord et 50° 40' de latitude ouest, entra dans un champ de glace qu'il franchit à petite vitesse, le laissant enfin en arrière à une heure du matin, le 11 avril; à 6 heures du matin, la Touraine rencontrait un deuxième champ le long duquel le paquebot courut une heure environ. Deux icebergs assez considérables étaient de plus en vue.

Cette apparition de glace en cet endroit, c'est-à-dire un peu au Sud du grand banc de Terre-Neuve, n'était pas, au mois d'avril, une circonstance fortuite; c'était au contraire un phénomène bien connu, qui se reproduisait, à l'époque, chaque année, d'avril à juillet, au moment de la fonte des glaciers. A ce moment, en effet, les glaciers des régions septentrionales glissent lentement à la mer, où ils se morcèlent en blocs de volumes variables, souvent considérables, ce qui leur vaut le nom d' « icebergs » ou montagnes de glace. Cette appellation est parfaitement justifiée; certains icebergs atteignent plusieurs kilomètres de longueur et dépassent souvent 100 à 150 mètres de hauteur au-dessus de l'eau. Or un simple calcul, basé sur la densité de la glace, assez voisine de celle de l'eau, permet de se rendre compte que le « tirant d'eau » de l'iceberg doit être de neuf à dix fois plus grand que la quantité dont il émerge. On voit donc la masse énorme que représente une de ces montagnes, et combien petit à côté d'elle se trouve le plus grand paquebot.

Les glaces flottantes ne descendaient pas ordinairement au-dessous du 40e degré de latitude Nord; elles rencontrent alors, en effet, le Gulf Stream, dont les eaux chaudes avaient vite fait de les fondre, tout en les repoussant au Nord. Néanmoins, la route des paquebots, allant de New-York à l'embouchure de la Manche, et inversement, coupait d'avril à août la région des glaces. bien qu'on modifie alors la direction habituelle en gagnant un peu plus dans le sud, pas assez cependant.

Le 12 avril, à 19 h 45 mn, la Touraine communiqua par la télégraphie sans fil avec le Titanic, et le commandant du paquebot français, le capitaine Caussin, avertit son collègue anglais du grand nombre de glaces flottantes qu'il avait rencontrées et des icebergs notés au passage du 50e degré de longitude ouest. Le capitaine Smith, du Titanic, remercia et souhaita bon voyage au bâtiment français.

Or, le dimanche 14 avril, à 23 h 45 mn, par 41° 46' de latitude nord et 50° 14' de longitude ouest, le Titanic entra en collision avec un énorme iceberg. Dans quelles conditions se produisit cette rencontre? Doit-on accuser de négligence le commandant du Titanic, prévenu de la présence des glaces? Un semblable jugement rendu, sans autre preuve, serait bien téméraire. Prévenu, le commandant Smith l'était, bien avant la dépêche à lui envoyée par la Touraine; il connaissait assez l'Atlantique nord, qu'il sillonnait depuis de longues années, pour s'attendre à rencontrer des icebergs aux approches du grand banc de Terre-Neuve. Y eut-il de la brume? L'iceberg n'avait-il qu'une faible hauteur au-dessus de l'eau?
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Naufrage du Titanic : l'iceberg et les journaux.
L'iceberg qui a coulé le Titanic, photographié depuis le Carpathia
A droite, unes de journaux relatant le naufrage.

Le choc avec l'iceberg ne paraît pas avoir été violent; des joueurs de bridge attardés dans un des salons s'en aperçurent à peine. Il dut y avoir « frôlement » oblique, plutôt qu'abordage direct, et ce fut sans doute une aspérité sous-marine de la glace qui perça la coque, labourant les flancs du colosse au-dessous de la flottaison.

Des appels de TSF ( télégraphie sans fil) furent aussitôt lancés, tandis que l'on s'efforçait de mettre à l'eau les embarcations de sauvetage. Car, dès le premier moment, on se trouva fixé sur le sort du bâtiment les portes de communication percées dans les cloisons étanches étaient ouvertes, et, paraît-il, leurs organes, coincés, se refusèrent à toute tentative de fermeture. Il y a là une leçon à tirer : la nuit, ou par le brouillard, ces portes devraient être closes, quelque gênant que cela puisse être pour le service. On ne devrait ouvrir que de jour, dans des circonstances de navigation favorables, excluant toute possibilité de sinistre.

Il n'y eut aucune panique, et la tenue des passagers semble digne d'éloges. La musique du bord ne cessa pas de jouer, et, lorsque le bâtiment commença à sombrer, elle fit entendre le cantique « Plus près de toi, Seigneur! » Pendant ce temps, les femmes, les enfants et un petit nombre d'hommes prenaient place dans les embarcations. On avait mis celles-ci à la mer, à minuit cinq minutes; à 1 h 40 mn, le Titanic s'enfonça par l'avant; à 1 h 50 mn, le bâtiment se brisa en deux au milieu, et l'avant coula; à 3 heures, la partie arrière pivota sur elle-même et vint à l'aplomb de l'endroit ou avait disparu l'avant. Enfin, à 3 h 5 mn, l'arrière se dressa verticalement, resta cinq minutes environ dans cette situation, puis disparut à son tour.
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Naufrage du Titanic : canots de survivants.
Deux canots de rescapés du naufrage du Titanic se dirigent vers le Carpathia.

Seuls, à présent, au milieu des glaces, les canots contenant les survivants flottaient sur la mer tranquille. Les appels de la télégraphie sans fil, lancés jusqu'au dernier moment par le Titanic, touchèrent plusieurs bâtiments; mais, seul, le Carpathia, de la compagnie Cunard, se trouva assez proche pour arriver sur le lieu du sinistre à 4 heures du matin, le lundi 15 avril. Il recueillit 745 naufragés, dont 210 passagers de première classe, 12 de seconde classe et 200 de troisième classe. Les survivants de l'équipage, au nombre de 210, se décomposaient en 4 officiers, 39 matelots, 71 mécaniciens ou chauffeurs et 96 domestiques.

Ce sinistre a pris rang parmi les naufrages célèbres; l'émotion qu'il a produite sur le public fut considérable, tant on s'était accoutumé à considérer les grands paquebots comme présentant une sécurité absolue. (G. Clerc-Rampal).

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