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Eiffel

Alexandre Gustave Eiffel est un ingénieur et constructeur né à Dijon le 15 décembre 1832, mort le 27 décembre 1923. Sorti en 1855 de l'École centrale des arts et manufactures, il a inauguré sa brillante carrière en 1858 par la conduite, en qualité de chef de service, des importants travaux du grand pont métallique de Bordeaux et par l'application aux fondations des piles de cet ouvrage du procédé alors tout nouveau de l'air comprimé. Il a ensuite exécuté le pont de la Nive, à Bayonne, ceux de Capdenac et de Floirac, sur la ligne de Paris à Toulouse. Lors de l'Exposition universelle de 1867, il a été officiellement chargé d'établir théoriquement, puis de vérifier expérimentalement les calculs relatifs aux arcs de la galerie des machines et il a résumé les résultats de ces recherches dans un intéressant mémoire où se trouve fixé d'une façon, précise le module d'élasticité des pièces composées. De la même époque date la fondation de ses ateliers de constructions métalliques de Levallois-Perret. Il a depuis lors imaginé et réalisé, au cours des nombreux travaux dont il a eu l'initiative ou l'entreprise, toute une série de perfectionnements qui intéressent à la fois la science de l'ingénieur et l'art du constructeur, et qui ont notablement contribué au développement de l'industrie française. Il convient de citer plus particulièrement la substitution de grands caissons quadrangulaires en fer aux colonnes de fonte des piles de ponts (1869); le lançage par leviers et châssis à bascule des longues poutres droites en treillis (1869); son type de pont à arc .parabolique gigantesque en forme de croissant, pour la traversée des vallées ou rivières larges et profondes (1875), l'introduction en France du montage en porte à faux par cheminement progressif (1876). 

Ces diverses innovations ont été appliquées avec un plein succès par leur auteur à la construction des viaducs de la Sioule et de Neuvial, sur la ligne de Commentry à Gannat (1869), du pont du Douro à arc parabolique de 160 m d'ouverture (1876), de celui de Vianna, sur la ligne du Minho-Portugal, qui a neuf piles et 736 m de longueur (1877), du grand vestibule et de la façade de l'Exposition universelle de 1878, de la gare en fer de Budapest (1878), du pont du Tage, sur la ligne de Cacerés (1880), des beaux ponts-routes de Cubzac, sur la Dordogne (1880), de Szegedin, en Hongrie, dont l'arche principale a 110 m de portée (1881), et des Messageries, à Saïgon (1882), du célèbre viaduc de Garabit (Cantal), qui est imité du pont du Douro et qui franchit la vallée de la Truyère, à 122 m de hauteur, au moyen d'une arche parabolique de 165 mètres d'ouverture (1882), du viaduc de la Tardes, sur la ligne de Montluçon à Eygurande, dont la principale travée est formée par une poutre droite de 104 mètres (1884), de celui de Collonges, en amont de Lyon, sur la Saône (1886), etc.
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Les ponts portatifs Eiffel

Ces ponts, tout en acier, ont été employés pour la première fois, en 1885, par la Compagnie d'Orléans pour une déviation provisoire de la ligne Questembert à Ploërmel. Eiffel les jugeait devoir être très utiles en temps de guerre.

Ils se composent de deux poutres, de 1,50 m à 3 m de haut. suivant le type, réunies à leur partie inférieure par des entretoises que relient elles-mêmes deux files de longerons supportant les rails. Chaque poutre est d'ailleurs formée par un petit nombre d'éléments triangulaires identiques, susceptibles d'être séparés ou rassemblés rapidement et de s'emboîter pour le .transport. Les pièces les plus lourdes pèsent 417 kilogrammes. 

Les types principaux sont au nombre de cinq : ponts-routes (3 à 4 m de largeur., 24 à 27 m de portée), ponts militaires (3 m de largeur, 24 m de portée), ponts pour voies Decauville (21 mètres de portée), ponts pour voies de 1 m (22 m de portée), ponts pour voies normales (45 m de portée). Ces derniers ne pèsent que 85 000 kilogrammes supportent des épreuves de 6 500 kg/m et peuvent être montés, lancés et raccordés à la voie par une section de 60 soldats du génie en deux jours et demi.

Les ponts du Douro, de Vianna et de Szegedin avaient été l'objet de concours internationaux. On doit encore à Gustave Eiffel une nouvelle coupole de 22 mètres de diamètre de l'observatoire de Nice, dont la masse, supérieure à 100 000 kilogrammes, repose sur un flotteur annulaire de son invention et peut être déplacée à la main sans efforts; la fameuse tour de 300 m (Tour Eiffel), dont il a été seulement le maître d'oeuvre non le concepteur comme on le croit souvent, et qui constituait dans sa pensée le type de pile des grands ponts de l'avenir; un système de ponts portatifs et démontables (encadré ci-dessus); un avant-projet de chemin de fer métropolitain pour Paris (1890). 

Il a enfin pris une part directe à tous les autres travaux de moindre intérêt exécutés dans le dernier quart du XIXe siècle par l'important établissement auquel il a donné une si grande extension et dont la direction effective lui a été conservée après sa cession à une société anonyme (1890). La Société d'encouragement pour l'industrie nationale lui a décerné en 1885 le prix quinquennal Elphège Baude, et l'Institut, en 1889, un prix de mécanique. Impliqué la même année dans le scandale du canal de Panama, Gustave Eiffel, il n'en continuera pas moins à exercer son métier jusqu'à sa mort (1923), survenue à l'age de 91 ans.

Gustave Eiffel a été président de la Société des ingénieurs civils (1889). Il a fait plusieurs conférences sur les constructions métalliques. Il a publié : Communication sur les travaux de la tour de 300 m (Paris, 1887, in-8); les Grandes Constructions métalliques (Paris,1888, m-4); les Ponts portatifs économiques, en collaboration avec J. Collin (Paris, 1888, in-8); Mémoire présenté à l'appui du projet définitif du viaduc de Garabit (Paris, 1889, in-8). (L. Sagnet).



Caroline Mathieu, Gustave Eiffel, le magicien du fer, Flammarion, 2009.
9782081224346
"Monsieur Eiffel était, j'en suis certain, un doux calculateur, habité par la grandeur et la hauteur (de l'esprit). Il était peiné de n'être pas pris pour un donateur de beauté [...]. Ses calculs étaient inspirés et conduits par un instinct admirable de la proportion. [...] J'apporte à la Tour le témoignage d'un infatigable pèlerin à travers le monde. Dans les villes, dans la savane, dans la pampa, dans le désert, sur les Gaths et sur les estuaires, partout et chez les humbles comme chez les autres, la Tour est dans le coeur de chacun, signe de Paris aimé, signe aimé de Paris. Un tel hommage est dû à la valeur d'un homme, d'un lieu et d'une époque. " (Le Corbusier).
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